Самолет Р-5

Чертеж и описание самолета Р-5

С этим самолетом связаны ярчайшие страницы предвоенной истории советской авиации. Машина была разработана и построена под руководством Н. Н, Поликарпова в 1923 году и стала дальнейшим развитием линии цельнодеревянных разведчиков-бипланов — Р-1, Р-2, Р-4. Летные испытания аппарата, получившего название Р-5, проводил М, М. Громов и дал о нем самый высокий отзыв. Государственные испытания продолжил известный летчик и конструктор-любитель В. О. Писаренко.

Обычно для ускорения испытаний и просто «на всякий случай» принято строить несколько экземпляров опытного самолета. «Р-пятых» сделали три, но полеты первого проходили настолько быстро и удачно, что второй и третий самолеты оказались не у дел. По предложению Н. Н. Поликарпова второй самолет, оснащенный советским мотором М-17, к Первомайскому празднику 1930 года подарили ГВФ. Машина досталась молодому пилоту Михаилу Васильевичу Водопьянову. Судьба этого легендарного летчика — одного из первых Героев Советского Союза — необычна и удивительна. Удивительной оказалась и судьба Водопьяновского Р-5. На самолете с гражданским номером М-10-94 перевозились почта и матрицы центральных газет в Ленинград, Киев, Харьков и другие города. После случайной аварии машину хотели было списать. Однако по просьбе Водопьянова комсомольцы ремонтного отряда Центрального аэродрома во внеурочное время восстановили самолет, при этом еще закрыли кабину фонарем, установили систему отопления и багажник, превратив Р-5, как тогда говорили, в лимузин. Именно на этом самолете Водопьянов вместе с другими летчиками, летевшими на разных машинах, спасал челюскинцев.

Некоторое время спустя «лимузин» Р-5 уже с. другим летчиком снова потерпел аварию. И снова комсомольцы ремонтной бригады Центрального аэродрома решили восстановить самолет, установить на него вооружение и подарить машину героическому народу Испании, сражавшемуся с франкистами. Энтузиастов поддержали, и самолет отправился в Испанию. Советский летчик-доброволец Александр Шухов с бортмехаником испанцем Карлосом совершили на нем немало боевых вылетов. Знаменитая машина сгорела при бомбардировке фашистами республиканского аэродрома, погиб и пытавшийся спасти ее Карлос.

В отличие от других «безработных» самолетов-разведчиков 20-х годов на долю Р-5 выпало участие во многих вооруженных конфликтах и настоящих войнах. Обстановка на планете накалялась, и «горячих точек» в 30-е годы уже хватало. В 1933 году по просьбе правительства китайской провинции Синьцзян советские пилоты на Р-5 приняли участие в подавлении мятежа реакционных генералов, подстрекаемых японскими милитаристами. Только появления в небе самолета с 25-килограммовыми осколочными бомбами хватало для полной деморализации мятежников.

Однако в условиях реальных воздушных боен картина резко менялась, о чем свидетельствует опыт войн в Испании, на Халхин-Голе и на Карельском перешейке, где Р-5 использовался уже не .столь успешно. К тому времени скорость и маневренность истребителей возросли настолько, что тихоходный   биплан  стал   для   них   легкой   добычей.

С начала Великой Отечественной войны из Р-5 и Р-Зет было сформировано 32 авиационных полка. Следует учесть, что   на   вооружении   нашей   армии   тогда   находилось   более 7 тысяч самолетов этих типов. Пилоты Р-5 героически сражались в начальный период войны. Например, летчики 606-го авиаполка, в составе которого насчитывалось 20 самолетов Р-5, только за месяц боев под Москвой уничтожили и повредили 38 танков, 90 автомашин с боеприпасами и живой силой противника, 3 батареи зенитной артиллерии, 2 самолета, 6 железнодорожных составов, 4 моста, 9 переправ, разгромили штаб крупного соединения. Была и другая, вынужденная и — увы! — более характерная практика боевого применения Р-5. Так, в боях за Днепропетровск «школьные» Р-5 Мелитопольского авиационного училища использовались как легкие ночные бомбардировщики и несли большие потери.

Хотя отдельные экземпляры Р-5 летали до 1944 года и даже встречались посл« войны, массовое использование самолетов этого типа всех вариантов и модификаций закончилось уже в 1941 году. Надо отметить, что в 30-е годы было разработано и строилось серийно немало вариантов Р-5, в том числе P-5Ш — штурмовик, Р-5Т — торпедоносец, Р-5ССС — скорострельный, скороподъемный, скоростной — штурмовик, оснащенный четырьмя ШКАСами под нижним крылом и одним на турели. ССС имел зализы, обтекатели на колесах, меньшую массу, но скорости и скороподъемности это ему практически не прибавляло. Скорострельность самолета действительно была феноменальна, правда, пять ШКАСов годились лишь для того, чтобы расстреливать войска противника в колонне.

Разумеется, концепция тихоходного разведчика-биплана устарела еще в 20-е годы. Однако такие самолеты продолжали строить и в 30-е годы. Даже Р-5, превосходя машины 1918 года по боевой нагрузке на 300—350 кг, по мощности мотора в 1,5—2 раза и по скорости на 20—30 км/ч, оставался плодом все той же устаревшей концепции. Но, с другой стороны, наша страна была еще просто не готова к освоению и массовому выпуску более совершенных самолетов. Потому Р-5, являвшийся прекрасным летательным аппаратом, выпустили большой серией, и он стал одним из самых массовых отечественных довоенных самолетов. После победы на международном конкурсе самолетов-разведчиков в Тегеране осенью Т930 года Р-5 стал первой советской крылатой машиной, поставлявшейся на экспорт. Тогда в Персию на конкурс вылетело звено из трех Р-5. Все наши разведчики с блеском выполнили задания, в то время как французский «Потэз», считавшийся фаворитом конкурса, размок   и   не   смог  принять   участия   в   заключительных   полетах.

Именно  в  такой   машине   нуждались  страны   Ближнего   Востока. Да и нашему государству требовались тысячи подобных летательных аппаратов, чтобы организовать, подготовить и обучить кадры для Военно-Воздушных Сил, Гражданского воздушного флота — «дать советскому человеку крылья», как тогда писали газеты. В этих условиях в известной шутке «главное не война, главное — маневры», наверное, была изрядная доля здравого смысла, Ведь для маневров и обучения Р-5 был незаменим.

По мере накопления опыта полетов на этой машине неоднократно предпринимались попытки улучшения ее летных данных.

Однако технологических и производственных возможностей тогда хватило лишь на то, чтобы уменьшить Р-5 в размерах,  сохранив  все  ту  же  тактическую  концепцию.
В  плену  тактических концепций   1918 года оказались  и зарубежные военные специалисты. Разведчики-бипланы во всех странах, производящих авиационную технику, строились вплоть до начала второй мировой войны. В Англии на смену ДХ-9 пришел биплан «Уопити», выпускавшийся фирмой «Уэстлэнд» большими сериями и для королевских ВВС, и на экспорт. Конструкторы французской фирмы «Бреге» пришли к выводу, что военным требованиям 30-х годов вполне соответствует самолет «Бреге-XIX» с мотором в 600 л. с, созданный еще в 1921 году. Этот самолет широко использовался во Франции и в Польше. В США разведчики-бипланы строила фирма «Кертис», в Японии — «Кавасаки». Голландия в основном на экспорт производила «Фоккер C-V». Самые красивые боевые самолеты-бипланы небольшими сериями выпускала английская фирма «Фейри». Эстетика этих машин была обусловлена отличными для биплана аэродинамическими формами, а скорость составляла 300— 320 км/ч. Следует помнить, что к тому времени истребители уже перешагнули 500-километровый рубеж.

В конце 30-х годов разведчики-бипланы или полуторапланы выродились в моноплан-парасоли. Причем основным достоинством этой схемы считался хороший обзор. Такие машины, скорость которых несколько превышала 300 км/ч, строились во Франции, Англии, Польше, Германии. Разведчики-корректировщики «Хеншель-126» использовались на советско-германском фронте в начальный период. войны, их успешно сбивали наши истребители и зенитная артиллерия. В СССР подобные машины даже не проектировались: уже в начале 30-х годов советские конструкторы все больше внимания стали уделять разработке скоростных и хорошо защищенных машин.