Летающая лодка М-5

История первых гидропланов, и чертеж одного из них, а именно «летающей лодки» М-5

Капитан Александров был в отчаянье. Черт его дернул летать вопреки запрету! Теперь его летающая лодка «Дон-нэ-Левек» разбита вдребезги, а сам он хоть и жив, но... В ушах продолжало звучать: «Если вы, господин капитан, не соблаговолите в кратчайшие сроки отремонтировать аппарат, мы будем вынуждены предать вас суду». Избежать суда и позора оказалось не так-то просто. С просьбой отремонтировать «Доннэ-Левек» Александров обратился сначала на Русско-Балтийский вагонный завод, а точнее, в его Петроградское отделение, занимавшееся постройкой самолетов. Но здесь запросили 6500 рублей — сумму по тем временам огромную! На самолетостроительном заводе В. А. Лебедева незадачливому капитану сказали примерно то же. Такими деньгами он, увы, не располагал. И вдруг на аэропланном заводе С. С. Щетинина, куда с последней надеждой кинулся Александров, неожиданно повезло: после внимательного осмотра аппарата ему выставили счет всего на 400 рублей.

Дело в том, что конструктор Д. П. Григорович уговорил Щетинина взяться     за     ремонт     аппарата,  чтобы изучить его и в будущем запустить в производство аналогичные гидросамолеты.

К осени 1913 года на испытательном гидродроме появилась М-1 —первая летающая лодка Д. П. Григоровича. Она отличалась от французского прототипа размерами, профилем крыла и, самое главное, формой днища. Нос М-1 стал килеватым, днище на редане вогнутым. Летала она неплохо, и все же ее летные качества не удовлетворяли конструктора.

Авиационная наука только зарождалась, и Д. П. Григорович  шел путем проб и ошибок, вносил изменения скорее интуитивно, чем осознанно. Вслед за М-1 появилась М-2, с более мощным мотором и измененными обводами фюзеляжа. Но она тоже оказалась неудачной, невысокими оставались как ее летные данные, так и мореходность. На следующей машине (М-3) радикально изменили крылья. Однако и она летала плохо, не улучшалась и мореходность. Для облегчения отрыва хвоста аэроплана от воды еще на М-2 гидролыжу, крепившуюся к фюзеляжу на шарнирах. При испытаниях пробовали от неё отказаться, но лучше не стало. Сохранилось это устройство и на самолете М-4. От предшественников он отличался профилем крыльев и фюзеляжем. Винтовой подъемник позволял в полете изменять угол установки стабилизатора. Самолет М-4 хоть и не показал хороших качеств, но все же летал не хуже иностранных гидропланов. Чтобы поддержать усилия фирмы Щетинина, морское ведомство закупило четыре экземпляра летающей лодки М-4: два для Черного и два для Балтийского флотов. Тем не менее о дальнейшем развитии гидроавиации морское    ведомство    пока    не    помышляло.

Такого    взгляда    на   роль   гидросамолетов придерживались и в Великобритании, и в Соединенных Штатах. Английский конструктор и летчик Джон Порти начинал свою деятельность в Америке на фирме Гленна Кертисса как пилот летающей лодки «Америка», на которой в июне 1914 года планировался   перелет  через  Атлантику.   Но  случилось так, что перегруженная машина не смогла оторваться от воды; не хватило мощности двух 90-сильных двигателей с толкающими винтами.

«Америку» начали совершенствовать, но грянула первая мировая война. Порти вернулся в Англию и вскоре приступил к созданию морских разведчиков на базе двух летающих лодок купленных у Г. Кертисса. Работа шла в городе Филикстоу, на юго-восточном побережье Англии, поэтому самолеты получили название «летающих лодок Филикстоу типа Ф». Поиски наилучшей формы днища заняли у английского конструктора немало времени. Дело в том, что Кертисс испытывал свои аппараты на озере, где волн практически не было, а Порти добивался .хорошей мореходности и при волнении. Ему удалось создать гидросамолет, официально названный Ф.Б.2 — самый большой из существовавших тогда британских самолетов. В шутку его звали «Бэби» или «корабль ее Величества Бэби», поскольку этим кмеьем тогда было принято называть самые маленькие одноместные самолёты.

Интересно, что "бэби" одним  из первых   летающих авианосцев. В мае 1916 года на верхнем крыле бипламной коробки Ф.Б.2 установили одноместный «Бристоль-Скаут», Считалось, что сочетание скорости и маневренности последнего с изрядной дальностью полета летающей лодки позволит эффективно бороться с немецкими «Цепеляинами». 17 мая летающая лодка, управляемая Д, Порти, поднялась в небо Феликстоу, неся на борту истребитель с пилотом лейтенантом М. Даем. На высоте около трехсот метров Дай включил мотор своего «Скаута» и успешно взлетел. Несмотря на то, что полет завершился благополучно, других попыток испытать этот гибрид не предпринималось.

Лодок. «Феликстоу» всех модификаций строилось очень мало, и поэтому широко они не применялись, хотя журнал «Флайт» и писал о нескольких «долгожителях», остававшихся в строю до 1919 года.

Совсем другой оказалась, судьба у лодок Д. П. Григоровича. Его пятая конструкция значительно отличалась от предыдущих — площадь нижнего крыла была увеличена, и крепилось оно непосредственно к фюзеляжу лодки. Форма   днища   М-5   обеспечивала   хорошую гидродинамику. Удачное соответствие мощности двигателя, массы и размеров двухместного самолета сделали его удобным в управлении и пригодным не только для разведки, но и для обучения летчиков морской авиации.

Начиная с ранней весны 1915 года, когда на М-5 был совершен первый полет, он строился в крупной по тем временам серии, и до 1923 года было выпущено около 300 машин этого- типа.

После успешных испытаний М-5 морское ведомство заказало заводу С. С. Щетинина летающую лодку-разведчик больших размеров с более мощным (150  л,  с.)  двигателем  «Сальмсон».

Поиски наилучшего варианта конструкции и в этом случае потребовали создания еще нескольких машин—М-6, М-7, М-8, Особенно сложно было вы брать обводы корпуса, обеспечивавшие легкий взлет и хорошую Мореходность. Тем не менее уже зимой 1915/16 года испытания М-9, проходившие на Каспийском море, близ Баку, показали, что самолет получился. Машина свободно рулила по морю на полуметровой вол не, В передней кабине на шкворневой установке    размещались    пулемет    или автоматическая пушка.